Se você não quer perder o bom humor é melhor nem acessar o link.
http://carros.uol.com.br/album/lucro_brasil_album_album.jhtm#fotoNav=1
quarta-feira, 29 de junho de 2011
É olho grande de todo lado Parte III
Terceira e última parte da reportagem Lucro Brasil.
Tem muita gordura para queimar
De Uol Carros - Mundo em Movimento
Joel Silveira Leite
A Anfavea, associação dos fabricantes de veículos, apresentou ontem (29) o seu Estudo de Competitividade no Setor Automobilístico, para mostrar ao governo o que considera uma “injusta concorrência” da indústria instalada no Brasil em relação aos importadores.
Cledorvino Belini, presidente da entidade, responsabiliza os custos dos insumos pelo alto preço do carro feito no Brasil. Disse que o aço custa 50% mais caro no Brasil em relação a outros países e que a energia no País é uma das mais caras do mundo.
Os fabricantes consideram que o custo dos insumos encarece e prejudica a competitividade da indústria nacional. “O aço comprado no Brasil é 40% mais caro do que o importado da China, que usa minério de ferro brasileiro para a produção”, disse Belini. Ele apontou também os custos com a logística como um problema da indústria nacional e criticou a oneração do capital: “É preciso que o governo desonere o capital nos três setores: cadeia produtiva, na infraestrutura e na exportação de tributos”.
Mas para os importadores, o que os fabricantes querem é se defender de uma queda na participação das vendas internas, o que vem acontecendo desde a abertura do mercado, há duas décadas.
“As montadoras tradicionais tentam evitar a perda de participação tanto para as novas montadoras quanto para as importadoras”, disse José Carlos Gandini, presidente da Kia e da Abeiva, a associação dos importadores de veículos. “Mas o dólar é o mesmo pra todo mundo. As montadoras também compram componentes lá fora.”
Gandini disse que os carros importados já são penalizados; que as fábricas instaladas aqui estão protegidas por uma alíquota de 35% aplicada no preço do carro estrangeiro, por isso não se trata de uma concorrência desleal: “ao contrário, as grandes montadoras não querem é abrir mão da margem de lucro”.
Na verdade, o setor tem (muita) gordura pra queimar, tanto às fábricas instaladas aqui quanto os importadores. O preço de alguns carros baixou até 20% ou 30% depois da crise econômica, por causa da grande concorrência.
O Azera, da Hyundai, chegou a ser vendido por R$ 110 mil. Hoje custa R$ 70 mil. Claro que a importadora não está tendo prejuízo vendendo o carro por R$ 70 mil. Então, tinha um lucro adicional de R$ 40 mil, certo? Se você considerar que o carro paga mais 35% de alíquota de importação, além de todos os impostos pagos pelos carros feitos no Brasil, dá pra imaginar o lucro das montadoras.
Um exemplo recente revela que o preço pode ser remanejado de acordo com as condições do mercado: uma importadora fez um pedido à matriz de um novo lançamento, mas foi apenas parcialmente atendida, recebeu a metade do volume solicitado. Então, “reposicionou” o carro para um patamar de preço superior, passando de R$ 75 mil para R$ 85 mil.
A GM chegou a vender um lote do Classic com desconto de 35% para uma locadora paulista, segundo um ex-executivo da locadora em questão.
Entre os carros fabricados aqui, Fiesta, C3, Línea receberam mais equipamentos e baixaram os preços, depois da chegada dos chineses, que vieram completos e mais baratos que os concorrentes.
Um consultor explicou como é feita a formação do preço: ao lançar o carro, o fabricante verifica a concorrência. Caso não tenha referência no mercado, posiciona o preço num patamar superior. Se colar, colou. Caso contrário passa a dar bônus para a concessionária até reposicionar o produto num preço que o consumidor está disposto a pagar.
A propósito, a estratégia vale para qualquer produto, de qualquer setor.
Mini no tamanho, big no preço
Míni Cooper, Cinquecento e Smart, são conceitos diferentes de um carro comum: embora menores do que os carros da categoria dos pequenos, eles proporcionam mais conforto, sem contar o cuidado e o requinte com que são construídos. São carros chiques, equipados, destinados a um público que quer se exibir, que quer estar na moda, que paga R$ 50 ou R$ 60 mil por um carro menor do que o Celta, que custa R$ 30 mil.
O Smart (R$ 50 mil) tem quatro airbags, ar-condicionado digital, freios ABS com EBD, controle de tração e controle de estabilidade. O Cinquencento (R$ 60 mil) vem com sete airbags, banco de couro, ar-condicionado digital, teto solar, controle de tração. E quem comprar o minúsculo Míni Cooper vai pagar a pequena fortuna de R$ 105 mil.
Mesmo com todos esses equipamentos, os preços desses carros são muito altos, incomparáveis com os preços dos mesmos carros em seus países de origem. (A Fiat vai lançar no mês que vem o Cinquecento feito nom México, o que deve baratear o preço final.)
Os chineses estão mudando esse quadro. O QQ, da Chery, vem a preço de popular mesmo recheado de equipamentos, alguns deles inexistentes mesmo em carros de categoria superior, como airbag duplo e ABS, além de CD Player, sensor de estacionamento. O carro custa R$ 22.990,00, isso porque o importador sofreu pressão das concessionárias para não baixar o preço ainda mais.
“A idéia original – disse o presidente da Chery no Brasil, Luiz Curi – era vender o QQ por R$ 19,9 mil”. Segundo Curi, o preço do QQ poderá chegar a menos de R$ 20 mil na versão 1.0 flex, que chega no ano que vem. Hoje o carro tem motor 1.1 litro e por isso recolhe o dobro do IPI do 1000cc, ou 13%, isso além dos 35% de Imposto de Importação.
Por isso dá para acreditar que as montadoras têm “um lucro de R$ 500,00 no carro de 1000cc”, como costumam alardear alguns fabricantes.
Tem é muita gordura pra queimar
As fábricas reduzem os custos com o aumento da produção, espremem os fornecedores, que reclamam das margens limitadas, o governo reduz impostos, como fez durante a crise, as vendas explodem e o Brasil se torna o quarto maior mercado consumidor e o sexto maior produtor. E o Lucro Brasil permanece inalterado, obrigando o consumidor a comprar o carro mais caro do mundo.
Tem muita gordura para queimar
De Uol Carros - Mundo em Movimento
Joel Silveira Leite
A Anfavea, associação dos fabricantes de veículos, apresentou ontem (29) o seu Estudo de Competitividade no Setor Automobilístico, para mostrar ao governo o que considera uma “injusta concorrência” da indústria instalada no Brasil em relação aos importadores.
Cledorvino Belini, presidente da entidade, responsabiliza os custos dos insumos pelo alto preço do carro feito no Brasil. Disse que o aço custa 50% mais caro no Brasil em relação a outros países e que a energia no País é uma das mais caras do mundo.
Os fabricantes consideram que o custo dos insumos encarece e prejudica a competitividade da indústria nacional. “O aço comprado no Brasil é 40% mais caro do que o importado da China, que usa minério de ferro brasileiro para a produção”, disse Belini. Ele apontou também os custos com a logística como um problema da indústria nacional e criticou a oneração do capital: “É preciso que o governo desonere o capital nos três setores: cadeia produtiva, na infraestrutura e na exportação de tributos”.
Mas para os importadores, o que os fabricantes querem é se defender de uma queda na participação das vendas internas, o que vem acontecendo desde a abertura do mercado, há duas décadas.
“As montadoras tradicionais tentam evitar a perda de participação tanto para as novas montadoras quanto para as importadoras”, disse José Carlos Gandini, presidente da Kia e da Abeiva, a associação dos importadores de veículos. “Mas o dólar é o mesmo pra todo mundo. As montadoras também compram componentes lá fora.”
Gandini disse que os carros importados já são penalizados; que as fábricas instaladas aqui estão protegidas por uma alíquota de 35% aplicada no preço do carro estrangeiro, por isso não se trata de uma concorrência desleal: “ao contrário, as grandes montadoras não querem é abrir mão da margem de lucro”.
Na verdade, o setor tem (muita) gordura pra queimar, tanto às fábricas instaladas aqui quanto os importadores. O preço de alguns carros baixou até 20% ou 30% depois da crise econômica, por causa da grande concorrência.
O Azera, da Hyundai, chegou a ser vendido por R$ 110 mil. Hoje custa R$ 70 mil. Claro que a importadora não está tendo prejuízo vendendo o carro por R$ 70 mil. Então, tinha um lucro adicional de R$ 40 mil, certo? Se você considerar que o carro paga mais 35% de alíquota de importação, além de todos os impostos pagos pelos carros feitos no Brasil, dá pra imaginar o lucro das montadoras.
Um exemplo recente revela que o preço pode ser remanejado de acordo com as condições do mercado: uma importadora fez um pedido à matriz de um novo lançamento, mas foi apenas parcialmente atendida, recebeu a metade do volume solicitado. Então, “reposicionou” o carro para um patamar de preço superior, passando de R$ 75 mil para R$ 85 mil.
A GM chegou a vender um lote do Classic com desconto de 35% para uma locadora paulista, segundo um ex-executivo da locadora em questão.
Entre os carros fabricados aqui, Fiesta, C3, Línea receberam mais equipamentos e baixaram os preços, depois da chegada dos chineses, que vieram completos e mais baratos que os concorrentes.
Um consultor explicou como é feita a formação do preço: ao lançar o carro, o fabricante verifica a concorrência. Caso não tenha referência no mercado, posiciona o preço num patamar superior. Se colar, colou. Caso contrário passa a dar bônus para a concessionária até reposicionar o produto num preço que o consumidor está disposto a pagar.
A propósito, a estratégia vale para qualquer produto, de qualquer setor.
Mini no tamanho, big no preço
Míni Cooper, Cinquecento e Smart, são conceitos diferentes de um carro comum: embora menores do que os carros da categoria dos pequenos, eles proporcionam mais conforto, sem contar o cuidado e o requinte com que são construídos. São carros chiques, equipados, destinados a um público que quer se exibir, que quer estar na moda, que paga R$ 50 ou R$ 60 mil por um carro menor do que o Celta, que custa R$ 30 mil.
O Smart (R$ 50 mil) tem quatro airbags, ar-condicionado digital, freios ABS com EBD, controle de tração e controle de estabilidade. O Cinquencento (R$ 60 mil) vem com sete airbags, banco de couro, ar-condicionado digital, teto solar, controle de tração. E quem comprar o minúsculo Míni Cooper vai pagar a pequena fortuna de R$ 105 mil.
Mesmo com todos esses equipamentos, os preços desses carros são muito altos, incomparáveis com os preços dos mesmos carros em seus países de origem. (A Fiat vai lançar no mês que vem o Cinquecento feito nom México, o que deve baratear o preço final.)
Os chineses estão mudando esse quadro. O QQ, da Chery, vem a preço de popular mesmo recheado de equipamentos, alguns deles inexistentes mesmo em carros de categoria superior, como airbag duplo e ABS, além de CD Player, sensor de estacionamento. O carro custa R$ 22.990,00, isso porque o importador sofreu pressão das concessionárias para não baixar o preço ainda mais.
“A idéia original – disse o presidente da Chery no Brasil, Luiz Curi – era vender o QQ por R$ 19,9 mil”. Segundo Curi, o preço do QQ poderá chegar a menos de R$ 20 mil na versão 1.0 flex, que chega no ano que vem. Hoje o carro tem motor 1.1 litro e por isso recolhe o dobro do IPI do 1000cc, ou 13%, isso além dos 35% de Imposto de Importação.
Por isso dá para acreditar que as montadoras têm “um lucro de R$ 500,00 no carro de 1000cc”, como costumam alardear alguns fabricantes.
Tem é muita gordura pra queimar
As fábricas reduzem os custos com o aumento da produção, espremem os fornecedores, que reclamam das margens limitadas, o governo reduz impostos, como fez durante a crise, as vendas explodem e o Brasil se torna o quarto maior mercado consumidor e o sexto maior produtor. E o Lucro Brasil permanece inalterado, obrigando o consumidor a comprar o carro mais caro do mundo.
terça-feira, 28 de junho de 2011
É olho grande de todo lado Parte II
Segunda parte da reportagem Lucro Brasil.
Por que o carro é mais barato na Argentina e no Chile?
De Uol Notícias - Mundo em Movimento
Joel Silveira Leite
A ACARA, Associacion de Concessionários de Automotores De La Republica Argentina, divulgou no congresso dos distribuidores dos Estados Unidos (N.A.D.A), em São Francisco, em fevereiro deste ano, os valores comercializados do Corolla em três países:
No Brasil o carro custa US$ 37.636,00, na Argentina US$ 21.658,00 e nos EUA US$ 15.450,00.
Outro exemplo de causar revolta: o Jetta é vendido no México por R$ 32,5 mil. No Brasil esse carro custa R$ 65,7 mil.
Por que essa diferença? Vários dirigentes foram ouvidos com o objetivo de esclarecer o “fenômeno”. Alguns “explicaram”, mas não justificaram. Outros se negaram a falar do assunto.
Quer mais? O Gol I-Motion com airbags e ABS fabricado no Brasil é vendido no Chile por R$ 29 mil. Aqui custa R$ 46 mil.
O Corolla não é exceção. O Kia Soul, fabricado na Coréia, custa US$ 18 mil no Paraguai e US$ 33 mil no Brasil. Não há imposto que justifique tamanha diferença de preço.
A Volkswagen não explica a diferença de preço entre os dois países. Solicitada pela reportagem, enviou o seguinte comunicado:
“As principais razões para a diferença de preços do veículo no Chile e no Brasil podem ser atribuídas à diferença tributária e tarifária entre os dois países e também à variação cambial”.
Questionada, a empresa enviou nova explicação:
“As condições relacionadas aos contratos de exportação são temas estratégicos e abordados exclusivamente entre as partes envolvidas”.
Nenhum dirigente contesta o fato de o carro brasileiro ser caro. Mas o assunto é tão evitado que até mesmo consultores independentes não arriscam a falar, como o nosso entrevistado, um ex-executivo de uma grande montadora, hoje sócio de uma consultoria, e que pediu para não ser identificado.
Ele explicou que no segmento B do mercado, onde estão os carros de entrada, Corsa, Palio, Fiesta, Gol, a margem de lucro não é tão grande, porque as fábricas ganham no volume de venda e na lealdade à marca. Mas nos segmentos superiores o lucro é bem maior.
O que faz a fábrica ter um lucro maior no Brasil do que no México, segundo consultor, é o fato do México ter um “mercado mais competitivo” (?).
Um dirigente da Honda, ouvido em off, responsabilizou o “drawback”, para explicar a diferença de preço do City vendido no Brasil e no México. O “drawback” é a devolução do imposto cobrado pelo Brasil na importação de peças e componentes importados para a produção do carro. Quando esse carro é exportado, o imposto que incidiu sobre esses componentes é devolvido, de forma que o “valor base” de exportação é menor do que o custo industrial, isto é: o City é exportado para o México por um valor menor do que os R$ 20,3 mil. Mas quanto é o valor dos impostos das peças importadas usadas no City feito em Sumaré? A fonte da Honda não responde, assim como outros dirigentes da indústria se negam a falar do assunto.
Mas quanto poderá ser o custo dos equipamentos importados no City? Com certeza é menor do que a diferença de preço entre o carro vendido no Brasil e no México (R$ 15 mil).
A conta não bate e as montadoras não ajudam a resolver a equação. Apesar da grande concorrência, nenhuma das montadoras ousa baixar os preços dos seus produtos. Uma vez estabelecido, ninguém quer abrir mão do apetitoso “Lucro Brasil”.
Ouvido pela AutoInforme, quando esteve em visita a Manaus, o presidente mundial da Honda, Takanobu Ito, respondeu que, retirando os impostos, o preço do carro no Brasil é mais caro que em outros países porque “aqui se pratica um preço mais próximo da realidade. Lá fora é mais sacrificado vender automóveis”.
Ele disse que o fator câmbio pesa na composição do preço do carro no Brasil, mas lembrou que o que conta é o valor percebido. “O que vale é o preço que o mercado paga”.
E porque o consumidor brasileiro paga mais do que os outros?
“Eu também queria entender – respondeu Takanobu Ito – a verdade é que o Brasil tem um custo de vida muito alto. Até os sanduíches do McDonalds aqui são os mais caros do mundo”.
“Se a moeda for o Big Mac – confirmou Sérgio Habib, que foi presidente da Citroën e hoje é importador da chinesa JAC - o custo de vida do brasileiro é o mais caro do mundo. O sanduíche custa US$ 3,60 lá e R$ 14,00 aqui”. Sérgio Habib investigou o mercado chinês durante um ano e meio à procura por uma marca que pudesse representar no Brasil. E descobriu que o governo chinês não dá subsídio à indústria automobilística; que o salário dos engenheiros e dos operários chineses não são menores do que os dos brasileiros.
“Tem muita coisa errada no Brasil – disse Habib, não é só o preço do carro que é caro. Um galpão na China custa R$ 400,00 o metro quadrado, no Brasil custa R$ 1,2 mil. O frete de Xangai e Pequim custa US$ 160,00 e de São Paulo a Salvador R$ 1,8 mil”.
Para o presidente da PSA Peugeot Citroën, Carlos Gomes, os preços dos carros no Brasil são determinados pela Fiat e pela Volkswagen. “As demais montadoras seguem o patamar traçado pelas líderes, donas dos maiores volumes de venda e referência do mercado”, disse.
Fazendo uma comparação grosseira, ele citou o mercado da moda, talvez o que mais dita preço e o que mais distorce a relação custo e preço:
“Me diga, por que a Louis Vuitton deveria baixar os preços das suas bolsas?”, questionou.
Ele se refere ao “valor percebido” pelo cliente. É isso que vale.
“O preço não tem nada a ver com o custo do produto. Quem define o preço é o mercado”, disse um executivo da Mercedes-Benz, para explicar porque o brasileiro paga R$ 265.00,00 por uma ML 350, que nos Estados Unidos custa o equivalente a R$ 75 mil.
“Por que baixar o preço se o consumidor paga?”, explicou o executivo.
Amanhã a terceira e última parte da reportagem especial LUCRO BRASIL: “Quando um carro não tem concorrente direto, a montadora joga o preço lá pra cima. Se colar, colou”.
Por que o carro é mais barato na Argentina e no Chile?
De Uol Notícias - Mundo em Movimento
Joel Silveira Leite
A ACARA, Associacion de Concessionários de Automotores De La Republica Argentina, divulgou no congresso dos distribuidores dos Estados Unidos (N.A.D.A), em São Francisco, em fevereiro deste ano, os valores comercializados do Corolla em três países:
No Brasil o carro custa US$ 37.636,00, na Argentina US$ 21.658,00 e nos EUA US$ 15.450,00.
Outro exemplo de causar revolta: o Jetta é vendido no México por R$ 32,5 mil. No Brasil esse carro custa R$ 65,7 mil.
Por que essa diferença? Vários dirigentes foram ouvidos com o objetivo de esclarecer o “fenômeno”. Alguns “explicaram”, mas não justificaram. Outros se negaram a falar do assunto.
Quer mais? O Gol I-Motion com airbags e ABS fabricado no Brasil é vendido no Chile por R$ 29 mil. Aqui custa R$ 46 mil.
O Corolla não é exceção. O Kia Soul, fabricado na Coréia, custa US$ 18 mil no Paraguai e US$ 33 mil no Brasil. Não há imposto que justifique tamanha diferença de preço.
A Volkswagen não explica a diferença de preço entre os dois países. Solicitada pela reportagem, enviou o seguinte comunicado:
“As principais razões para a diferença de preços do veículo no Chile e no Brasil podem ser atribuídas à diferença tributária e tarifária entre os dois países e também à variação cambial”.
Questionada, a empresa enviou nova explicação:
“As condições relacionadas aos contratos de exportação são temas estratégicos e abordados exclusivamente entre as partes envolvidas”.
Nenhum dirigente contesta o fato de o carro brasileiro ser caro. Mas o assunto é tão evitado que até mesmo consultores independentes não arriscam a falar, como o nosso entrevistado, um ex-executivo de uma grande montadora, hoje sócio de uma consultoria, e que pediu para não ser identificado.
Ele explicou que no segmento B do mercado, onde estão os carros de entrada, Corsa, Palio, Fiesta, Gol, a margem de lucro não é tão grande, porque as fábricas ganham no volume de venda e na lealdade à marca. Mas nos segmentos superiores o lucro é bem maior.
O que faz a fábrica ter um lucro maior no Brasil do que no México, segundo consultor, é o fato do México ter um “mercado mais competitivo” (?).
Um dirigente da Honda, ouvido em off, responsabilizou o “drawback”, para explicar a diferença de preço do City vendido no Brasil e no México. O “drawback” é a devolução do imposto cobrado pelo Brasil na importação de peças e componentes importados para a produção do carro. Quando esse carro é exportado, o imposto que incidiu sobre esses componentes é devolvido, de forma que o “valor base” de exportação é menor do que o custo industrial, isto é: o City é exportado para o México por um valor menor do que os R$ 20,3 mil. Mas quanto é o valor dos impostos das peças importadas usadas no City feito em Sumaré? A fonte da Honda não responde, assim como outros dirigentes da indústria se negam a falar do assunto.
Mas quanto poderá ser o custo dos equipamentos importados no City? Com certeza é menor do que a diferença de preço entre o carro vendido no Brasil e no México (R$ 15 mil).
A conta não bate e as montadoras não ajudam a resolver a equação. Apesar da grande concorrência, nenhuma das montadoras ousa baixar os preços dos seus produtos. Uma vez estabelecido, ninguém quer abrir mão do apetitoso “Lucro Brasil”.
Ouvido pela AutoInforme, quando esteve em visita a Manaus, o presidente mundial da Honda, Takanobu Ito, respondeu que, retirando os impostos, o preço do carro no Brasil é mais caro que em outros países porque “aqui se pratica um preço mais próximo da realidade. Lá fora é mais sacrificado vender automóveis”.
Ele disse que o fator câmbio pesa na composição do preço do carro no Brasil, mas lembrou que o que conta é o valor percebido. “O que vale é o preço que o mercado paga”.
E porque o consumidor brasileiro paga mais do que os outros?
“Eu também queria entender – respondeu Takanobu Ito – a verdade é que o Brasil tem um custo de vida muito alto. Até os sanduíches do McDonalds aqui são os mais caros do mundo”.
“Se a moeda for o Big Mac – confirmou Sérgio Habib, que foi presidente da Citroën e hoje é importador da chinesa JAC - o custo de vida do brasileiro é o mais caro do mundo. O sanduíche custa US$ 3,60 lá e R$ 14,00 aqui”. Sérgio Habib investigou o mercado chinês durante um ano e meio à procura por uma marca que pudesse representar no Brasil. E descobriu que o governo chinês não dá subsídio à indústria automobilística; que o salário dos engenheiros e dos operários chineses não são menores do que os dos brasileiros.
“Tem muita coisa errada no Brasil – disse Habib, não é só o preço do carro que é caro. Um galpão na China custa R$ 400,00 o metro quadrado, no Brasil custa R$ 1,2 mil. O frete de Xangai e Pequim custa US$ 160,00 e de São Paulo a Salvador R$ 1,8 mil”.
Para o presidente da PSA Peugeot Citroën, Carlos Gomes, os preços dos carros no Brasil são determinados pela Fiat e pela Volkswagen. “As demais montadoras seguem o patamar traçado pelas líderes, donas dos maiores volumes de venda e referência do mercado”, disse.
Fazendo uma comparação grosseira, ele citou o mercado da moda, talvez o que mais dita preço e o que mais distorce a relação custo e preço:
“Me diga, por que a Louis Vuitton deveria baixar os preços das suas bolsas?”, questionou.
Ele se refere ao “valor percebido” pelo cliente. É isso que vale.
“O preço não tem nada a ver com o custo do produto. Quem define o preço é o mercado”, disse um executivo da Mercedes-Benz, para explicar porque o brasileiro paga R$ 265.00,00 por uma ML 350, que nos Estados Unidos custa o equivalente a R$ 75 mil.
“Por que baixar o preço se o consumidor paga?”, explicou o executivo.
Amanhã a terceira e última parte da reportagem especial LUCRO BRASIL: “Quando um carro não tem concorrente direto, a montadora joga o preço lá pra cima. Se colar, colou”.
segunda-feira, 27 de junho de 2011
É olho grande de todo lado.
Você já ficou p* da vida porque viu que aquele carro bacana e todo equipado é vendido por um precinho bem mais em conta do que o mesmo modelo mais básico vendido no Brasil? Dá uma raiva danada. Os impostos são uma praga (30% é f..) mas nem sempre o olho gordo do governo é o único culpado pelo assalto ao esfolado bolso do contribuinte brasileiro.
Segundo texto lido em Uol Carros as montadoras também aproveitam a farra tupiniquim para colocar com areia.
Vale a pena ler.
De Uol Carros - Mundo em Movimento
Joel Silveira Leite
O Brasil tem o carro mais caro do mundo. Por quê? Os principais argumentos das montadoras para justificar o alto preço do automóvel vendido no Brasil são a alta carga tributária e a baixa escala de produção. Outro vilão seria o “alto valor da mão de obra”, mas os fabricantes não revelam quanto os salários – e os benefícios sociais - representam no preço final do carro. Muito menos os custos de produção, um segredo protegido por lei.
A explicação dos fabricantes para vender no Brasil o carro mais caro do mundo é o chamado Custo Brasil, isto é, a alta carga tributária somada ao custo do capital, que onera a produção. Mas as histórias que você verá a seguir vão mostrar que o grande vilão dos preços é, sim, o Lucro Brasil. Em nenhum país do mundo onde a indústria automobilística tem um peso importante no PIB, o carro custa tão caro para o consumidor.
A indústria culpa também o que chama de Terceira Folha pelo aumento do custo de produção: gastos com funcionários, que deveriam ser papel do estado, mas que as empresas acabam tendo que assumir, como condução, assistência médica e outros benefícios trabalhistas. Só a Mercedes-Benz tem uma frota de três mil ônibus para transportar funcionários.
Com um mercado interno de um milhão de unidades em 1978, as fábricas argumentavam que seria impossível produzir um carro barato. Era preciso aumentar a escala de produção para, assim, baratear os custos dos fornecedores e chegar a um preço final no nível dos demais países produtores.
Pois bem: o Brasil fechou 2010 como o quinto maior produtor de veículos do mundo e como o quarto maior mercado consumidor, com 3,5 milhões de unidades vendidas no mercado interno e uma produção de 3,638 milhões de unidades.
Três milhões e meio de carros não seria um volume suficiente para baratear o produto? Quanto será preciso produzir para que o consumidor brasileiro possa comprar um carro com preço equivalente ao dos demais países?
Segundo Cledorvino Belini, presidente da Anfavea, “é verdade que a produção aumentou, mas agora ela está distribuída em mais de 20 empresas, de modo que a escala continua baixa”. Ele elegeu um novo patamar para que o volume possa propiciar uma redução do preço final: cinco milhões de carros.
A carga tributária caiu e o preço do carro subiu
O imposto, o eterno vilão, caiu nos últimos anos. Em 1997, o carro 1.0 pagava 26,2% de impostos, o carro com motor até 100cv recolhia 34,8% (gasolina) e 32,5% (álcool). Para motores mais potentes o imposto era de 36,9% para gasolina e 34,8% a álcool.
Hoje – com os critérios alterados – o carro 1.0 recolhe 27,1%, a faixa de 1.0 a 2.0 paga 30,4% para motor a gasolina e 29,2% para motor a álcool. E na faixa superior, acima de 2.0, o imposto é de 36,4% para carro a gasolina e 33,8% a álcool.
Quer dizer: o carro popular teve um acréscimo de 0,9 ponto percentual na carga tributária, enquanto nas demais categorias o imposto diminuiu: o carro médio a gasolina paga 4,4 pontos percentuais a menos. O imposto da versão álcool/flex caiu de 32,5% para 29,2%. No segmento de luxo, o imposto também caiu: 0,5 ponto no carro e gasolina (de 36.9% para 36,4%) e 1 ponto percentual no álcool/flex.
Enquanto a carga tributária total do País, conforme o Instituto Brasileiro de Planejamento Tributário, cresceu de 30,03% no ano 2000 para 35,04% em 2010, o imposto sobre veículo não acompanhou esse aumento.
Isso sem contar as ações do governo, que baixaram o IPI (retirou, no caso dos carros 1.0) durante a crise econômica. A política de incentivos durou de dezembro de 2008 a abril de 2010, reduzindo o preço do carro em mais de 5% sem que esse benefício fosse totalmente repassado para o consumidor.
As montadoras têm uma margem de lucro muito maior no Brasil do que em outros países. Uma pesquisa feita pelo banco de investimento Morgan Stanley, da Inglaterra, mostrou que algumas montadoras instaladas no Brasil são responsáveis por boa parte do lucro mundial das suas matrizes e que grande parte desse lucro vem da venda dos carros com aparência fora-de-estrada. Derivados de carros de passeio comuns, esses carros ganham uma maquiagem e um estilo aventureiro. Alguns têm suspensão elevada, pneus de uso misto, estribos laterais. Outros têm faróis de milha e, alguns, o estepe na traseira, o que confere uma aparência mais esportiva.
A margem de lucro é três vezes maior que em outros países
O Banco Morgan concluiu que esses carros são altamente lucrativos, têm uma margem muito maior do que a dos carros dos quais são derivados. Os técnicos da instituição calcularam que o custo de produção desses carros, como o CrossFox, da Volks, e o Palio Adventure, da Fiat, é 5 a 7% acima do custo de produção dos modelos dos quais derivam: Fox e Palio Weekend. Mas são vendidos por 10% a 15% a mais.
O Palio Adventure (que tem motor 1.8 e sistema locker), custa R$ 52,5 mil e a versão normal R$ 40,9 mil (motor 1.4), uma diferença de 28,5%. No caso do Doblò (que tem a mesma configuração), a versão Adventure custa 9,3% a mais.
O analista Adam Jonas, responsável pela pesquisa, concluiu que, no geral, a margem de lucro das montadoras no Brasil chega a ser três vezes maior que a de outros países.
O Honda City é um bom exemplo do que ocorre com o preço do carro no Brasil. Fabricado em Sumaré, no interior de São Paulo, ele é vendido no México por R$ 25,8 mil (versão LX). Neste preço está incluído o frete, de R$ 3,5 mil, e a margem de lucro da revenda, em torno de R$ 2 mil. Restam, portanto R$ 20,3 mil.
Adicionando os custos de impostos e distribuição aos R$ 20,3 mil, teremos R$ 16.413,32 de carga tributária (de 29,2%) e R$ 3.979,66 de margem de lucro das concessionárias (10%). A soma dá R$ 40.692,00. Considerando que nos R$ 20,3 mil faturados para o México a montadora já tem a sua margem de lucro, o “Lucro Brasil” (adicional) é de R$ 15.518,00: R$ 56.210,00 (preço vendido no Brasil) menos R$ 40.692,00.
Isso sem considerar que o carro que vai para o México tem mais equipamentos de série: freios a disco nas quatro rodas com ABS e EBD, airbag duplo, ar-condicionado, vidros, travas e retrovisores elétricos. O motor é o mesmo: 1.5 de 116cv.
Será possível que a montadora tenha um lucro adicional de R$ 15,5 mil num carro desses? O que a Honda fala sobre isso? Nada. Consultada, a montadora apenas diz que a empresa “não fala sobre o assunto”.
Na Argentina, a versão básica, a LX com câmbio manual, airbag duplo e rodas de liga leve de 15 polegadas, custa a partir de US$ 20.100 (R$ 35.600), segundo o Auto Blog.
Já o Hyundai ix35 é vendido na Argentina com o nome de Novo Tucson 2011 por R$ 56 mil, 37% a menos do que o consumidor brasileiro paga por ele: R$ 88 mil.
quarta-feira, 22 de junho de 2011
segunda-feira, 20 de junho de 2011
Stevie Wonder & Sir Paul McCartney - Ebony & Ivory
Indicação bacana do meu mano.
É antiga mas tem uma mensagem que cai bem para os dias de hoje.
sábado, 18 de junho de 2011
Abra os olhos, presidenta! Cinco perguntas para a Dilma Rousseff
Vale muito a pena ler o post do Mauro Cezar sobre a MP (citada em meu post anterior) que o governo irá aprovar.
Debate que deve ser bastante divulgado. Não é possível que um absurdo como esse possa ser aprovado pelo Congresso.
Segue link. Não deixem de ler.
http://espn.estadao.com.br/maurocezarpereira/post/197947_ABRA+OS+OLHOS+PRESIDENTA+CINCO+PERGUNTAS+PARA+A+DILMA+ROUSSEFF
Debate que deve ser bastante divulgado. Não é possível que um absurdo como esse possa ser aprovado pelo Congresso.
Segue link. Não deixem de ler.
http://espn.estadao.com.br/maurocezarpereira/post/197947_ABRA+OS+OLHOS+PRESIDENTA+CINCO+PERGUNTAS+PARA+A+DILMA+ROUSSEFF
sexta-feira, 17 de junho de 2011
Alice no país da Copa 2014 II - Essa série é uma maravilha!!
Parei!! Depois de ver que a Câmara dos Deputados aprovou por 272 votos a 76 a famigerada Medida Provisória que prevê sigilo sobre o valores previsto para as obras da Copa 2014 só podemos achar que os políticos desse país nos tratam como imbecis.
Dilma diz que a MP foi mal interpretada. Mal interpretados estão os cidadãos desse país quando acham que a canalhice do governo possui algum limite.
A MP ainda precisa passar pelo Senado só que o governo é maioria e provavelmente ela deve ser aprovada.
Concordo plenamente com o José Trajano, diretor de jornalismo da ESPN, quando diz que o que a gente quer é apenas transparência e mais nada.
T R A N S P A R Ê N C I A
Se querem esconder...
Ah, a MP foi proposta ainda no governo do presidente anterior que disse a seguinte frase dia desses:
"Duvido que os empresários tenham ganho mais dinheiro e que os bancos tenham tido mais lucro neste país do que no meu mandato." Revista Exame - edição 992
Ele se gabando de algo que sempre condenava. Pelo menos na frente do povão.
**da-se o povo!!!
Votemos nesses imbecis que só mamam e trabalhemos como condenados. É o que merecemos!!
Só a título de curiosidade: Em 31 de maio os brasileiros completaram 6 BILHÕES em impostos pagos no ano.
Dilma diz que a MP foi mal interpretada. Mal interpretados estão os cidadãos desse país quando acham que a canalhice do governo possui algum limite.
A MP ainda precisa passar pelo Senado só que o governo é maioria e provavelmente ela deve ser aprovada.
Concordo plenamente com o José Trajano, diretor de jornalismo da ESPN, quando diz que o que a gente quer é apenas transparência e mais nada.
T R A N S P A R Ê N C I A
Se querem esconder...
Ah, a MP foi proposta ainda no governo do presidente anterior que disse a seguinte frase dia desses:
"Duvido que os empresários tenham ganho mais dinheiro e que os bancos tenham tido mais lucro neste país do que no meu mandato." Revista Exame - edição 992
Ele se gabando de algo que sempre condenava. Pelo menos na frente do povão.
**da-se o povo!!!
Votemos nesses imbecis que só mamam e trabalhemos como condenados. É o que merecemos!!
Só a título de curiosidade: Em 31 de maio os brasileiros completaram 6 BILHÕES em impostos pagos no ano.
--
Vale a pena dar uma olhada no videoblog do Trajano que fala do assunto
e no blog do Mauro Cezar Pereira. Que lista o nome de todos os deputados que foram a favor na votação.
quarta-feira, 15 de junho de 2011
Alice no país da Copa 2014
Kassab libera R$ 420 milhões em incentivos para o Corinthians
por ESPN.com.br com Agência Estado
A Prefeitura de São Paulo vai conceder um pacote de R$ 420 milhões em incentivos fiscais para o Corinthians construir seu estádio em Itaquera, na zona leste de São Paulo. O clube vai receber "certificados de incentivo ao desenvolvimento" no valor de R$ 50 mil cada. É o que prevê projeto do prefeito Gilberto Kassab (sem partido) enviado nesta sexta-feira à Câmara Municipal.
Esses certificados vão servir para o clube abater de impostos como o ISS e o IPTU. Kassab autorizou a Secretaria Municipal de Desenvolvimento Econômico a abrir crédito adicional de R$ 50 milhões para a emissão dos certificados. O valor do abono fiscal concedido ao Corinthians é o maior da história da Prefeitura.
O projeto começa a tramitar no Legislativo a partir de terça-feira, quando será lido em plenário. Como o prefeito conta com o apoio de 32 dos 55 vereadores, a proposta deve ser aprovada sem dificuldades até o final deste mês. O projeto precisa passar por duas votações com apoio mínimo de 28 parlamentares.
O clube alvinegro não vai precisar pagar tributo algum na hora de adquirir terrenos vizinhos ao futuro estádio, por exemplo, segundo a proposta. A compra de equipamentos que serão usados na obra também não terá os 5% incididos sobre o valor total do produto.
Em novembro de 2006, falando sobre o Pan, a Folha de São Paulo publicava a seguinte matéria: Novo Maracanã custa estádio de Copa do Mundo.
Quem os colocou no poder? Silêncio...
por ESPN.com.br com Agência Estado
A Prefeitura de São Paulo vai conceder um pacote de R$ 420 milhões em incentivos fiscais para o Corinthians construir seu estádio em Itaquera, na zona leste de São Paulo. O clube vai receber "certificados de incentivo ao desenvolvimento" no valor de R$ 50 mil cada. É o que prevê projeto do prefeito Gilberto Kassab (sem partido) enviado nesta sexta-feira à Câmara Municipal.
Esses certificados vão servir para o clube abater de impostos como o ISS e o IPTU. Kassab autorizou a Secretaria Municipal de Desenvolvimento Econômico a abrir crédito adicional de R$ 50 milhões para a emissão dos certificados. O valor do abono fiscal concedido ao Corinthians é o maior da história da Prefeitura.
O projeto começa a tramitar no Legislativo a partir de terça-feira, quando será lido em plenário. Como o prefeito conta com o apoio de 32 dos 55 vereadores, a proposta deve ser aprovada sem dificuldades até o final deste mês. O projeto precisa passar por duas votações com apoio mínimo de 28 parlamentares.
O clube alvinegro não vai precisar pagar tributo algum na hora de adquirir terrenos vizinhos ao futuro estádio, por exemplo, segundo a proposta. A compra de equipamentos que serão usados na obra também não terá os 5% incididos sobre o valor total do produto.
--
Queria saber qual o incentivo fiscal que o povo brasileiro recebe. Seria muito bom se nós não fôssemos obrigados a fazer das tripas coração para pagar as mais altas taxas de juros do mundo na hora de comprarmos a tão sonhada casa própria. Porque eles não pagam e nós sim?--
Segundo o jornalista da ESPN Lúcio de Castro, o Maracanã será o estádio mais caro do mundo na comparação investimento x lugares. Isso contando apenas os valores do estádio para a Copa do Mundo 2014. Antes, para o Pan 2007, foram gastos aproximadamente 260 milhões de reais.Em novembro de 2006, falando sobre o Pan, a Folha de São Paulo publicava a seguinte matéria: Novo Maracanã custa estádio de Copa do Mundo.
--
E o corte dos gastos públicos? Que gastos? Enquanto os políticos não forem responsabilizados por suas medonhas ações o povo vai segurando as pontas.Quem os colocou no poder? Silêncio...
terça-feira, 14 de junho de 2011
Etanol
Em abril, escrevi sobre o porque de o combutível no país ser tão caro motivado pela alta assustadora dos preços. De acordo com a Folha de São Paulo de novembro de 2010 a março de 2011 os preços subiram em média 22% no país. Me parece mesmo é que a alta foi bem maior que isso. Em maio a Petrobrás, através da BR Distribuidora, chegou a reduzir os preços do álcool em 13% e da gasolina em 6%. Os preços de fato, depois de terem atingido valores exorbitantes, começaram a sofrer reduções sutis.
Só que esse mês de junho foi de alta recorde para o preço do etanol na usina e na semana passada houve um aumento de 7,15%. Pode ser que os preços voltem a subir nas bombas.
Por enquanto, o publicado é que os preços obtiveram queda média de 13,98% em um mês.
Continuaremos esperando para ver se os preços baixam e enquanto isso vamos apertando o bolso e fazendo as contas para saber se o melhor é álcool ou gasolina já que os transportes públicos não são uma alternativa melhor.
Só que esse mês de junho foi de alta recorde para o preço do etanol na usina e na semana passada houve um aumento de 7,15%. Pode ser que os preços voltem a subir nas bombas.
Por enquanto, o publicado é que os preços obtiveram queda média de 13,98% em um mês.
Continuaremos esperando para ver se os preços baixam e enquanto isso vamos apertando o bolso e fazendo as contas para saber se o melhor é álcool ou gasolina já que os transportes públicos não são uma alternativa melhor.
domingo, 12 de junho de 2011
sábado, 11 de junho de 2011
Que bullying que nada.
 |
| Bullying é o caralho. Eu sou é macho!!! |
Meu pirraia vai ser escroto assim. E torcedor do mengão é claro!!!!
sexta-feira, 10 de junho de 2011
Mais do Mesmo
Os bombeiros do RJ ainda lutam para libertar seus 439 colegas presos e por aumento em seus vencimentos. O Governo do Estado diz que fez reajuste. De R$ 950,00 para R$ 1000,00;
A reforma do Maracanã vai custar mais de R$ 1 bilhão;
O Palocci aumentou seu patrimônio em 20 vezes em quatro anos;
A última peça pregada pelo Lula (no apagar das luzes de seu último dia de governo) foi negar pedido de extradição do governo italiano a Cesare Battisti, condenado por quatro homicídios. O STF ignorou tratado assinado entre os dois países e manteve decisão do Lula, afirmando que ela era soberana. Há controvérsias. Só falta liberarem o visto;
Assassino de estudante da USP diz que roubou e matou por necessidade (qual necessidade não se sabe). Para completar, por ter se apresentado espontaneamente, o assassino foi liberado. O jovem continua morto;
Quando a gente pensa que o Brasil vai, ele volta. A votação do novo(?) código florestal(?) foi novamente adiado. Do jeito que ele está é bom que nunca seja votado;
Lembra da Lei Ficha Limpa? Aquela que deveria proibir a turma ficha suja de concorrer às eleições? Sabemos que o STF só vai considerar a Lei válida para as próximas eleições. Com isso, uma ex-deputada deixará de ser ex e já conseguiu sua diplomação para assumir como parlamentar lá pelas bandas do Amapá. Coitado do povo! Esses alienígenas que votam sem pensar nesses candidatozinhos...
Brasiiiillll!!!!
A reforma do Maracanã vai custar mais de R$ 1 bilhão;
O Palocci aumentou seu patrimônio em 20 vezes em quatro anos;
A última peça pregada pelo Lula (no apagar das luzes de seu último dia de governo) foi negar pedido de extradição do governo italiano a Cesare Battisti, condenado por quatro homicídios. O STF ignorou tratado assinado entre os dois países e manteve decisão do Lula, afirmando que ela era soberana. Há controvérsias. Só falta liberarem o visto;
Assassino de estudante da USP diz que roubou e matou por necessidade (qual necessidade não se sabe). Para completar, por ter se apresentado espontaneamente, o assassino foi liberado. O jovem continua morto;
Quando a gente pensa que o Brasil vai, ele volta. A votação do novo(?) código florestal(?) foi novamente adiado. Do jeito que ele está é bom que nunca seja votado;
Lembra da Lei Ficha Limpa? Aquela que deveria proibir a turma ficha suja de concorrer às eleições? Sabemos que o STF só vai considerar a Lei válida para as próximas eleições. Com isso, uma ex-deputada deixará de ser ex e já conseguiu sua diplomação para assumir como parlamentar lá pelas bandas do Amapá. Coitado do povo! Esses alienígenas que votam sem pensar nesses candidatozinhos...
Brasiiiillll!!!!
O Paradoxo do Nosso Tempo
Nós bebemos demais, gastamos sem critérios.
Dirigimos rápido demais, ficamos acordados até muito mais tarde, acordamos muito cansados, lemos muito pouco, assistimos TV demais e raramente estamos com Deus.
Multiplicamos nossos bens, mas reduzimos nossos valores.
Nós falamos demais, amamos raramente, odiamos freqüentemente.
Aprendemos a sobreviver, mas não a viver; adicionamos anos à nossa vida e não vida aos nossos anos.
Fomos e voltamos à Lua, mas temos dificuldade em cruzar a rua e encontrar um novo vizinho. Conquistamos o espaço, mas não o nosso próprio.
Fizemos muitas coisas maiores, mas pouquíssimas melhores.
Limpamos o ar, mas poluímos a alma; dominamos o átomo, mas não nosso preconceito; escrevemos mais, mas aprendemos menos; planejamos mais, mas realizamos menos.
Aprendemos a nos apressar e não, a esperar.
Construímos mais computadores para armazenar mais informação, produzir mais cópias do que nunca, mas nos comunicamos cada vez menos.
Estamos na era do 'fast-food' e da digestão lenta; do homem grande, de caráter pequeno; lucros acentuados e relações vazias.
Essa é a era de dois empregos, vários divórcios, casas chiques e lares despedaçados.
Essa é a era das viagens rápidas, fraldas e moral descartáveis, das rapidinhas, dos cérebros ocos e das pílulas 'mágicas'.
Um momento de muita coisa na vitrine e muito pouco na dispensa.
Uma era que leva essa carta a você, e uma era que te permite dividir essa reflexão ou simplesmente clicar 'delete'.
Lembre-se de passar tempo com as pessoas que ama, pois elas não estarão aqui para sempre.
Lembre-se dar um abraço carinhoso em seus pais, num amigo, pois não lhe custa um centavo sequer.
Lembre-se de dizer 'eu te amo' à sua companheira(o) e às pessoas que ama, mas, em primeiro lugar, se ame...se ame muito.
Um beijo e um abraço curam a dor, quando vêm de lá de dentro.
Por isso, valorize sua família e as pessoas que estão ao seu lado, sempre.
- George Carlin (1937-2008)
Dirigimos rápido demais, ficamos acordados até muito mais tarde, acordamos muito cansados, lemos muito pouco, assistimos TV demais e raramente estamos com Deus.
Multiplicamos nossos bens, mas reduzimos nossos valores.
Nós falamos demais, amamos raramente, odiamos freqüentemente.
Aprendemos a sobreviver, mas não a viver; adicionamos anos à nossa vida e não vida aos nossos anos.
Fomos e voltamos à Lua, mas temos dificuldade em cruzar a rua e encontrar um novo vizinho. Conquistamos o espaço, mas não o nosso próprio.
Fizemos muitas coisas maiores, mas pouquíssimas melhores.
Limpamos o ar, mas poluímos a alma; dominamos o átomo, mas não nosso preconceito; escrevemos mais, mas aprendemos menos; planejamos mais, mas realizamos menos.
Aprendemos a nos apressar e não, a esperar.
Construímos mais computadores para armazenar mais informação, produzir mais cópias do que nunca, mas nos comunicamos cada vez menos.
Estamos na era do 'fast-food' e da digestão lenta; do homem grande, de caráter pequeno; lucros acentuados e relações vazias.
Essa é a era de dois empregos, vários divórcios, casas chiques e lares despedaçados.
Essa é a era das viagens rápidas, fraldas e moral descartáveis, das rapidinhas, dos cérebros ocos e das pílulas 'mágicas'.
Um momento de muita coisa na vitrine e muito pouco na dispensa.
Uma era que leva essa carta a você, e uma era que te permite dividir essa reflexão ou simplesmente clicar 'delete'.
Lembre-se de passar tempo com as pessoas que ama, pois elas não estarão aqui para sempre.
Lembre-se dar um abraço carinhoso em seus pais, num amigo, pois não lhe custa um centavo sequer.
Lembre-se de dizer 'eu te amo' à sua companheira(o) e às pessoas que ama, mas, em primeiro lugar, se ame...se ame muito.
Um beijo e um abraço curam a dor, quando vêm de lá de dentro.
Por isso, valorize sua família e as pessoas que estão ao seu lado, sempre.
- George Carlin (1937-2008)
segunda-feira, 6 de junho de 2011
Meio Ambiente
Ontem, 05 de junho, foi o Dia do Meio Ambiente. A conscientização para o cuidado com o meio ambiente cresce um pouco a cada dia. Só que parece que não a uma taxa suficiente. O papo de que cada um precisa fazer sua parte pode parecer clichê, mas é real. A competição do meio ambiente com a vida moderna e seus anseios no momento é extremamente desonesta. Nesse ponto somos todos culpados.
Segue abaixo, interessante texto da revista NatGeo de abril de 2011.
http://viajeaqui.abril.com.br/national-geographic/edicao-133/plastico-poluindo-oceanos-622080.shtml
O plástico é um dos maiores poluentes em todos os oceanos, uma praga invisível.
Por Liana John
Foto de L.F. Martini (mapa)
Uma semana a bordo. Nenhum continente ou ilha fica a menos de mil quilômetros do ponto em que estamos agora. No meio do Atlântico Sul, a tripulação do veleiro Sea Dragon avalia que o oceano parece limpo. Mas a miragem se desmancha nas mãos do cientista americano Marcus Eriksen, do projeto 5 Gyres: após deslizar um coletor por uma hora na superfície da água, ele exibe uma coleção de fragmentos de plástico.
Os mares do mundo foram invadidos por uma praga quase invisível, o lixo plástico, em boa parte arrastado das cidades pelo curso dos rios. Os resíduos não chegam a formar ilhas flutuantes, mas uma fina camada de fragmentos está presente em todo o percurso da expedição - 3,5 mil quilômetros entre o Rio de Janeiro e a ilha de Ascensão, uma possessão britânica. Nem uma vez recolhemos o coletor sem plástico. Em viagens pelos maiores giros oceânicos do mundo, o 5 Gyres obteve os mesmos resultados. O que varia é a densidade de fragmentos (mapa acima).
Segue abaixo, interessante texto da revista NatGeo de abril de 2011.
http://viajeaqui.abril.com.br/national-geographic/edicao-133/plastico-poluindo-oceanos-622080.shtml
Mar plastificado
O plástico é um dos maiores poluentes em todos os oceanos, uma praga invisível.
Por Liana John
Foto de L.F. Martini (mapa)
 |
| Os giros oceânicos. A rotação da Terra e as diferenças de temperatura nos oceanos geram um movimento circular contínuo das correntes marinhas. Assim, como se estivesse em um ralo, o lixo plástico flutua em círculos cada vez menores em torno do centro do giro. |
Os mares do mundo foram invadidos por uma praga quase invisível, o lixo plástico, em boa parte arrastado das cidades pelo curso dos rios. Os resíduos não chegam a formar ilhas flutuantes, mas uma fina camada de fragmentos está presente em todo o percurso da expedição - 3,5 mil quilômetros entre o Rio de Janeiro e a ilha de Ascensão, uma possessão britânica. Nem uma vez recolhemos o coletor sem plástico. Em viagens pelos maiores giros oceânicos do mundo, o 5 Gyres obteve os mesmos resultados. O que varia é a densidade de fragmentos (mapa acima).
O lixo é mais nocivo do que aparenta. Enquanto viaja, o plástico entra em contato com os poluentes orgânicos persistentes (POPs), uma categoria de contaminantes de longa duração no ambiente - caso do pesticida DDT e das dioxinas. "Um fragmento de plástico circulando há alguns anos no mar chega a ter uma concentração de POPs 1 milhão de vezes maior que a água a seu redor", diz Eriksen.
Isso acontece porque esse lixo e os poluentes têm a mesma origem - o petróleo - e possuem afinidade química. Assim, os organoclorados dispersos na água aderem ao plástico "viajante". Pobre do animal que engolir a mistura indigesta: não conseguirá metabolizar o plástico e sofrerá os efeitos da contaminação.
Vazamentos e naufrágios são fontes de lixo e POPs, mas apenas de uma ínfima parte. "A grande maioria dos resíduos sai de cidades e lixões em terra. São despejados diretamente nos rios ou carregados pelas enxurradas até terminar no mar", conta Eriksen.
http://viajeaqui.abril.com.br/national-geographic/edicao-133/mar-acido-622075.shtml
Isso acontece porque esse lixo e os poluentes têm a mesma origem - o petróleo - e possuem afinidade química. Assim, os organoclorados dispersos na água aderem ao plástico "viajante". Pobre do animal que engolir a mistura indigesta: não conseguirá metabolizar o plástico e sofrerá os efeitos da contaminação.
Vazamentos e naufrágios são fontes de lixo e POPs, mas apenas de uma ínfima parte. "A grande maioria dos resíduos sai de cidades e lixões em terra. São despejados diretamente nos rios ou carregados pelas enxurradas até terminar no mar", conta Eriksen.
--
Vale muitíssimo a pena ler também sobre matéria da mesma edição da revista que fala sobre a acidez dos oceanos.http://viajeaqui.abril.com.br/national-geographic/edicao-133/mar-acido-622075.shtml
Assinar:
Comentários (Atom)